¿Hasta que punto es legal el alerón delantero de Red Bull?El alerón delantero, está siendo en esta temporada 2011 un elemento muy importante, y que está dando mucha ventaja a los equipos que han sabido trabajarlo. No deja de ser un elemento más del monoplaza, pese a ello, es uno de los más importantes para que el equilibrio del monoplaza sea el correcto y el vehículo tenga gran apoyo aerodinámico que le permita un paso por curva más rápido, en este hecho también tiene gran influencia el ala trasera, pero en este artículo nos centraremos solo en la parte delantera.
Adrian Newey y Red Bull han sabido hacer un monoplaza muy equilibrado, con un alerón delantero que aporta mucha, muchísima, carga aerodinámica y que permite el paso por curva más rápido de toda la parrilla. El ala delantera de Red Bull es una de las que más flexionan de toda la parrilla, por no decir la que más. Esto supone una gran ventaja y los demás equipos no han sabido copiar, o llevar a sus monoplazas este concepto, quizás quien más se ha acercado ha sido McLaren, pero no ha logrado llegar al nivel de flexión del RB7.
La pregunta que surgía con las primeras carreras era clara, ¿es legal el alerón delantero de Red Bull? Ciñéndonos a las pruebas que realiza la FIA, este ala es totalmente legal, ya que está dentro de los estándares de flexión que permite la Federación para estos componentes aerodinámicos. Pero, ¿Y si Red Bull ha ido más allá, ha establecido un ‘algo’ en el alerón delantero que les permite elegir cuando quieren que flexione? Esta idea no sería muy descabellada, hasta la temporada pasada estaba permitido que los pilotos variaran la incidencia del alerón delantero durante la vuelta, pero este año está totalmente prohibido.
¿De dónde surgen todas estas suposiciones? Después de que Sebastian Vettel estrellase su Red Bull contra las protecciones del Circuito de Istanbul Park y el morro del RB7 quedara al descubierto, pudimos observar unos cables muy sospechosos en el alerón delantero del monoplaza. Tras observar imágenes de otros monoplazas accidentados esta temporada, como el Lotus Renault de Vitaly Petrov, un monoplaza del Team Lotus, o el Williams de Pastor Maldonado, ninguno de estos tres monoplazas llevaban estos cables.
En una imagen del FW31, monoplaza de Williams de la pasada temporada, si se aprecia estos cables, aunque en la pasada temporada estaban permitidos para poder ajusta la incidencia de los ‘flaps’ del ala delantera. Con todo ello, llegamos a la pregunta ¿qué son esos cables? ¿Para que los usa Red Bull? A partir de aquí, todo son divagaciones, opciones que no sabemos si son correctas, y que probablemente, nunca sabremos si son o no son acertadas.
La primera opción que se podría dar es que estos cables fueran sensores, que quisieran medir el grado de flexión del alerón, el grado de incidencia que tiene el aire sobre este. Esta opción no tiene mucho sentido ya que los equipos utilizan sensores de forma esporádica, sobre todo en pretemporada, y poco sentido tiene llevar estos elementos que suponen un peso extra, y ya se sabe cada gramo en la Fórmula 1 cuenta.
La segunda opción habla de que podrían ser un elemento de seguridad, según se comentaba estos cables tendrían la función de que el alerón no se hiciera en pedazos en caso de una colisión. A partir de este argumento, surgen otras dos ideas. ¿Para que incluir un elemento de seguridad que la FIA no pone como obligatorio? Volviendo a la idea anterior sería llevar más peso en el monoplaza para nada. Y por otra parte, cuando el monoplaza sufre un impacto interesa que se descomponga en las mayores partes, para que la fibra de carbono absorba la mayor cantidad del impacto y el piloto no tenga que sufrirla. Por ello, es poco probable la opción de que sea por seguridad, además, si hay un impacto interesa que el alerón salga despedido, si quedara colgando sería bastante peligroso y dificultaría la vuelta del monoplaza hasta boxes.
La tercera opción es la que más fuerza está cogiendo en las últimas horas, se habla de la posibilidad de que estos cables fueran tensores. Un cable de acero, recubierto de plástico, que a la hora de frenar se tensa, haciendo que el alerón delantero aguante mucho más peso y se mantiene rígido; por otra parte, a la hora de acelerar la tensión es menor y el alerón puede flexionar.
Esta opción se ve apoyada por un artículo que hizo Martin Porter la pasada temporada hablando sobre el morro de Red Bull y en el que explicaba como podían funcionar estos cables que van entre la fibra de carbono. Estas fueron sus palabras:
Imagínese un cable de acero que va desde la parte superior del morro a la punta de los alerones que les impide moverse (un poco como los cables de soporte que se encuentran entre las alas de un biplano). Ahora bien, si ese cable hipotéticamente se relaja, se le daría la libertad a las puntas a la flexión y, naturalmente, la caída más cerca del suelo. Si este concepto podría ser aplicado dentro del alerón, incluso con algo tan simple como un cable, que permitiría a la elasticidad ala que se enciende y se apaga por el piloto.
Esto también permitiría que el alerón delantero del RB7 pasara las pruebas de la FIA, ya que en estas el sistema tendría los cables rígidos y aguantaría el peso flexionando dentro del los estándares impuestos por la Federación. Este sistema sería totalmente ilegal, ya que desde esta temporada no se puede cambiar la influencia de ningún elemento aerodinámico, a excepción del DRS. El artículo 3.15 del Reglamento Deportivo de la FIA, prohibe que ningún elemento pueda ser móvil en esta temporada:
- Debe fijarse de forma rígida a la parte totalmente suspendida del vehículo (de forma rígida significa no tener ningún grado de libertad);
- Deben permanecer inmóviles en relación a la parte suspendida del vehículo.
Cualquier dispositivo o la construcción que está diseñado para reducir el espacio entre la parte suspendida del vehículo y el suelo está prohibido en cualquier circunstancia.
Por último, otra opción que se barajaba y que me parece menos probable, es que se regule la flexión del monoplaza mediante pequeñas descargas eléctricas. Se habla de la posibilidad de que las puntas del alerón tuvieran otro material que al recibir estas descargas se deformaran y permitiera la flexión del alerón delantero. Decir que este sistema también sería totalmente ilegal.
Con todo ello, es complicado aventurarse a decir si el alerón delantero de Red Bull es legal o no. Las pruebas de la FIA dicen que es totalmente legal y es complicado saber si el monoplaza de la marca de bebidas incluye alguno de los sistemas descritos en este artículo
Algunos fotos de lo flexible q es:
